为什么会建造荷兰三角洲工程：
1953年，荷兰发生了一次历史罕见的特大洪水。堤坝被毁，海水倒灌，致使约20万公顷土地被淹，死亡1800人，经济损失重大。50%的荷兰人生活在海平面下。洪水过后，大片土地已不适宜耕作。灾后，荷兰政府开始酝酿、实施Delta工程。
荷兰史称“尼德兰”(Niederlande)，意为“低洼之国”，全国四分之一的土地低于海平面，矿产资源极其贫瘠，甚至修路筑坝的沙石都要进口。但是，荷兰位于莱茵河入海口，面向北海、背负欧洲大陆腹地，是北大西洋航路和欧陆出海通道的交叉点。荷兰利用得天独厚的区位优势，以海运和海外贸易起家，通过海外不等价交换和赤裸的殖民掠夺，乃至罪恶的奴隶贸易，完成了资本原始积累。17世纪中叶，荷兰煊赫一时，号称“海上马车夫”，阿姆斯特丹成为当时的世界海上航路中心和垄断海外贸易运输的世界第一大港。
世界第一大港鹿特丹的崛起和“莱茵梦地”沿河产业带开发。鹿特丹为荷兰的第二大城市，货物吞吐量和集装箱运量均居世界十大港口之首，被称作世界最繁忙的港口，平均不到10分钟就有一艘海轮进出港，每年还要接纳30多万艘内河船及驳船。
鹿特丹市座落在荷兰西南部莱茵——马斯河三角洲，为南荷兰省省会，人口55.5万，也是包括22个市、乡、镇在内并拥有103万人口的“莱茵梦地”(即莱茵河口)城镇集聚体的中心城市，水陆面积270平方公里，其中港口占地100平方公里，被称为“带城市的港口”。莱茵河进入荷兰境内一分为三，中间一支的各个河段分别被称作下莱茵河、莱克河和新马斯河。新马斯河由东向西将鹿特丹市区分作两半。另一条源头在法国的马斯河进入荷兰叫旧马斯河，从南缘如曲臂挽抱鹿特丹。夹在新、旧马斯河之间的鹿特丹南城由许多河心岛组成，后来成为鹿港的主港区和工业集聚区。
鹿特丹的世界第一大港和“欧洲门户”地位奠基于19世纪60年代。13世纪时它还是莱克河支流鹿特河口堤坝上的渔村。15世纪新航路的开辟和地理大发现以后，世界海运和贸易重心由地中海转移到北大西洋沿岸，先后崛起了葡萄牙里斯本、西班牙塞维尔、荷兰阿姆斯特丹和鹿特丹、英国伦敦等世界级商港。从此，北大西洋航线成为世界最繁忙的航线。19世纪德国完成产业革命和实现工业化之后，莱茵河成为世界最繁忙的内河航线。处在这两条航线交点上的鹿特丹由此获得了崛起之机。但是，鹿港靠自然河道入海，由于三角洲河床不稳，经常改道，使鹿港至北海口约30公里的直线航距最长迂回绕远达150多公里，甚至还出现过出海通道淤塞，中断航运的情况。1866——1872年，荷兰花费6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹到荷兰角全长33公里、深15米的人工航道——新航道，1885年再度加深，由此一劳永逸。新航道使鹿特丹获得了北海众多海港中的鹤立地位，莱茵河沿岸水运物资的3/4都是经鹿港河海转接，被称作“欧洲门户”，将欧洲内陆和沿运河经济区牢牢锁定为自己的经济腹地。
鹿港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧。港区建设由上游向下游、由北向南、由东向西、有近市区向大海延伸，现包括北岸港区、南岸港区、伯克特港区、欧罗波特港区和20世纪70年代后与马斯弗拉克特工口工业开发区配套的新港区，水深从6.8米(接纳内河船舶)到22米，新港区水深28米，可泊54.5万吨超级油轮。适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化(液货运输采用超大型油轮、什杂件货运输集装箱化)的发展趋势，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头。
鹿港实行“保税仓库区”制度，吸引外国厂商在保税仓库寄屯待沽转口货物，货主可在保税区内对货物再进行加工装配和分包等。寄屯期只付仓储费，进入荷兰销售的则要补交关税。美国、日本等国的厂商把鹿港作为对欧出口产品的再加工车间和商品分检配发中心。
鹿港集疏运系统由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接，构成为一个有机的系统，它内连各港区码头，紧接港口工业区和市区，远通欧洲综合交通管网。
鹿特丹港口建设和沿河工业带开发，政府干预功不可没。像这样世代持续、投资巨大的系统工程，没有政府高瞻远瞩的规划和立法，以及巨额基础设施投资，如岸线使用法、港口和城市发展用地法、投资促进法，不需要占用深水岸线的工业活动外迁政策等，如果仅靠市场驱动简直不可想象。国家干预主要不是直接投资，而是政策上赋予港口建设当局在法律和规划范围内的土地利用权和税收优惠，以港养港、以港建港。随着港口工业区和沿河工业区规模不断扩张，土地紧张、环境恶化势所难免。如城镇之间的隔离“绿心”被工业蚕食，水质污染，空气浊化，清理航道挖出的污泥堆积如山等。这些原因导致城市人口离心迁移，通勤人口激增又加重了公共交通系统负荷和塞车现象的发生。经济、社会和环境生态协调平衡发展向荷兰政府提出，必须通过在更大范围内的区域开发，增强可持续发展的能力，富有围海造陆传承的荷兰人制定了“三角洲工程计划”。
你知道荷兰三角洲工程了吧。
